A járművezetői bizottsági elképzelés. Dolgozók Lapja, augusztus ( évfolyam, szám) | Könyvtár | Hungaricana


Találkozó Almássy Kornéllalaz új Budapest Közút cég vezérigazgatójával Június eleje óta nem kaptunk információt a tervekről A főváros pontjai: - Kerékpárral nem prioritás az A-ból B-be legrövidebb elv Kerékpáros közlekedésben nem kizárólagos prioritás az "A-ból B-be legrövidebb úton" elv, hanem a közlekedésbiztonság és a helyi adottságok figyelembe vételével kell mérlegelni, esetenként a kerékpárforgalom legrövidebb útról való kitiltásával, helyettesítő útvonal kijelölésével.

A közlekedésfejlesztési beruházásoknál törekedni kell a közlekedésbiztonsági feltételek megteremtésére. Az elképzelés régimódi, ésszerűtlen és törvénysértő.

a járművezetői bizottsági elképzelés

A 28 éve hatályos közlekedési törvény szerint a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult a járművezetői bizottsági elképzelés biztosítottak legyenek.

Az előírás nem léphető át közlekedési módok iránti ellenszenv alapján. Megkérdőjelezése ellentétes a közlekedés logikájával, a fenntartható közlekedési módok előtérbe helyezésének fővárosi stratégiájával és a városlakók igényeivel.

Kényszerkerülők kijelölése helyett az úthálózat egészét kell kerékpározhatóvá tenni, hiszen mindenhol vannak kiindulópontok és úticélok. A Közúti közlekedésről szóló évi törvény. Ha egy úton van kerékpározásra nem megnyitott buszsáv, és nincs az úton kerékpársáv vagy kerékpárút, akkor létesíteni kell.

a járművezetői bizottsági elképzelés

Ha utóbbi nem megoldható, akkor a balesetveszély elhárítása miatt szabályosan az első belső forgalmi sávban kellene kerékpárral lavírozni a szakaszról ki kell tiltani a kerékpárosokat és párhuzamos alternatív útvonalat kell kijelölni. A busz-kerékpársáv az egész világon alkalmazott praktikus megoldás a kerékpáros közlekedés ösztönzésére. Itthon is jól működnek, minden esetben az előírásoknak megfelelő tervek alapján, hatósági engedélyezést követően lettek kialakítva. A közös használatú buszsávok veszélyessége tévhit, sőt a kialakítás növeli a a járművezetői bizottsági elképzelés, amit minden adat alátámaszt.

Budapesten km BKK buszokkal közösen használt felületből mindössze 17 km busz-kerékpársáv. A FUTÁR rendszer adatai szerint ezeken változatlan a buszok átlagsebessége, minden menetrend tartható.

Az "egy kerékpáros 50 utast tart fel" elmélet egyszerűen nem igaz.

Account Options

Másrészt, ha egy busz utol is ér egy kerékpárost, aki éppen nem tud lehúzódni, akkor is számtalan másik ember tud a széles, biztonságos és szinte üres sávban kerékpározni a következő busz érkezéséig. A baleseti statisztikák sem indokolják a félelmet a világszerte bevált a járművezetői bizottsági elképzelés. Budapesten 1 db buszsávos baleset történt, ahol a kerékpáros épp a járdáról tette le a busz elé a biciklijét, mikor a busz odaért.

A buszsávok nem a buszok sebességének maximalizálására, hanem a dugóban veszteglés ellen létesültek. Ezek az útvonalak a kerékpáros közlekedőknek ugyanolyan fontosak az ingázás során, mint másoknak. A busz-kerékpársávok megszüntetése radikális visszalépés lenne, ami után a busz és a mellette haladó autók közt kellene biciklizni, melynek veszélyei nyilvánvalóak.

Megszüntetésük növelné a járdán biciklizést, aminek alternatívája a kerékpárok felesleges, káros és védhetetlen kitiltása lenne.

Utóbbi megoldás - a gyorsforgalmi utak kivételével - semmilyen városi közúton sem elfogadható. A legésszerűbb, balesetmentes, eddig is jól működő, valamint kedvelt útvonalak kriminalizálása, a jobbkezes utcákban a járművezetői bizottsági elképzelés kerülőkre kényszerítés a gyakorlatban csak konfliktusokat szülhet, csökkenti a közlekedésszervezéssel szembeni bizalmat, a szabályok tiszteletben tartását.

Óva intünk ettől a gyakorlattól.

műtét előtt 7 látás

Az ilyen utcákban az egyenrangú útkereszteződések helyett az elsőbbségadási kötelezettséget jelzőtábla jelezze. Egyirányú utcák kerékpáros kétirányúsítását világszerte a józan ész hajtja, hiszen a kerékpár kevesebb helyet foglal egy autónál.

A kerülőutak biciklis kétirányúsítással történő kiiktatása segíti a környezetbarát kerékpáros közlekedési mód használatát, ezzel a város környezetének javulását. Minden megnyitott utca hatósági jóváhagyáson esett át, így erre alkalmatlan utcák nem nyílhattak meg.

Az Útügyi Műszaki Előírás ezt is szabályozza, a tapasztalatok pedig gyakorlatban bizonyítják a működését. A 3 év alatt megnyílt utcában mindössze 3 kétszereplős baleset volt, ami elhanyagolható az összes egyirányú utcában történt balesethez képest.

Ez a tény inkább a gyorsabb ütemű megnyitásokat támasztaná alá.

A Tarlós-bizottság elvei és a Kerékpárosklub álláspontja- Miről konzultálunk a Városházán?

Az alacsony balesetszám bizonyította a kétirányúsítás jogosságát európai nagyvárosokban is, van olyan nagyváros ahol már csak a kivételeket jelölik táblával. Szűk utcában szembetalálkozni jóval biztonságosabb, mint amikor hátulról jön egy autó. Felmérhető a várható oldaltávolság és sebesség, a közlekedők látják egymást, a kialakítás együttműködésre ösztönöz.

a járművezetői bizottsági elképzelés

A kétirányúsítás növeli és nem csökkenti a biztonságot. Továbbá alig van olyan szűk egyirányú utca, ahol ne tudna elhaladni egy autó és kerékpár egymással szemben. A legnagyobb veszteség egy-egy lassítás lehet, ami az ilyen jellemzően kis forgalmú utcákban akár kívánatosnak is nevezhető, hiszen a járművezetői bizottsági elképzelés lassabb közlekedés növeli a biztonságot.

CEU-ügy: az Európai Bizottságnak adna igazat a főtanácsnok Magyarországgal szemben

Elsőbbségadás bevezetése a kétirányúsított utcák kereszteződéseiben csak az adott helyszín vizsgálata alapján lehet szükséges, mivel a jobbkézszabály egyértelműen szabályozza a többi esetet. Az elmaradt kommunikáció ismeretterjesztés minden közlekedési mód használóinak szempontjából szükség van. A kerékpáros közlekedést, valamint a közlekedés többi résztvevőjét egyenrangú közlekedési partnernek kell tekinteni a közutak fejlesztése és a járművezetői bizottsági elképzelés során.

Egyik közlekedési mód sem helyezhető a másik elé, nem lehet elvárás illetve követelmény, hogy a kerékpárosokra a közlekedés többi résztvevője "vigyázzon". Érthetetlen, hogy míg egy másik pontban hangsúlyozzák a gyengébb közlekedő védelmét, itt már szembemennek vele.

Nyilvánvalóan minden közlekedőnek együttműködve és a szabályok betartásával kell közlekednie. A gyengébb közlekedő védelme nem mentesít ez alól, viszont megfelelően súlyozza a felelősséget. Ez a biztonságos közlekedés egyik alapelve.

A városok felelőssége különösen nagy abban, hogy már az útjaikat is ennek figyelembe vételével, a közlekedőket ebbe az irányba terelve tervezzék.

A főváros pontjai:

Ráadásul a már idézett törvényekkel és előírásokkal is szembemenne az ezzel ellentétes gyakorlat. A Magyarország által is aláírt Bécsi Egyezmény így fogalmaz: "A járművezetők különös figyelmet, gondosságot kell, hogy tanúsítsanak a legsebezhetőbb közlekedők iránt, úgymint gyalogosok, kerékpárosok, de mindenek előtt gyerekek, idősek és fogyatékkal élők iránt.

megtudja látásának eredményét

Ha a közlekedésfejlesztés során tartani akarjuk a Balázs Mór Tervben meghatározott célkitűzést -  több gyaloglás, több közösségi közlekedés, és háromszor több kerékpáros, mint jelenleg -  akkor a fenntartható közlekedési módok hangsúlyosan kezelendőek és előnyben részesítendőek a csökkenteni kívánt egyéni gépjárműhasználattal szemben. A közlekedés fejlesztése nem a jelen, hanem a jövő igényeinek kell megfeleljen, azaz Budapest nem túltolta a kerékpáros fejlesztéseket, hanem jelentős lemaradásban van saját céljaitól.

A kerékpáros nyom funkciója, hogy olyan helyeken teszi egyértelművé a kerékpáros közlekedés jelenlétét, ahol a forgalom nagysága, vagy látás mínusz 2 5 hogyan lehet visszaállítani hely miatt nem tartották szükségesnek kerékpársávok kialakítását.